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Home / Marc Cools Président d'Uccle en Avant Conseiller communal à Uccle 10 /10 Note Mauto Défense: Consulter ses mandats publics: Site Internet: Réseaux sociaux: Contenu en lien avec cette personnalité politique: Dossiers (responsable) Dossiers (soutien) Publications

Instauration d’une zone 30 généralisée à Bruxelles Home / Nous estimons que cette mesure doit être supprimée, pour les raisons suivantes : Pour être respectée, elle nécessite des contrôles encore plus nombreux qu’aujourd’hui et donc un important déploiement de radars, déjà trop implantés à notre sens. Garder une vitesse aussi faible, avec une marge de dépassement tolérée de 3km/h (10%) demande au conducteur de regarder plus son compteur de vitesse que la route, ce qui nuit clairement à la sécurité. Invoquer cette mesure comme source d’une meilleure sécurité routière est un leurre. Rien ne prouve, en effet que le nombre de morts par accident en milieu urbain, soit directement lié à une vitesse plus élevée de 20km/h (50kmh vs 30km/h). Si un mort ou un blessé est bien entendu un mort ou un blessé de trop, de quoi parle-t-on exactement à Bruxelles (voir étude sur notre site www.mautodefense.org) ? Pour 2020, le chiffre des décès dans la circulation est de 20. En examinant les 20 cas, on s’aperçoit qu’une vitesse non-adaptée pourrait éventuellement être en cause (aucun radar n’était sur place pour en faire état…) A titre d’exemple, du côté de la STIB on a les chiffres suivants pour 2017 : deux personnes sont décédées sur le réseau de transport en surface de la société selon les derniers chiffres recensés. Au total, 89 accidents ont été répertoriés entre des piétons et des trams ou des bus de la STIB sur les 584 km cumulés de réseau en surface. On constate un accident tous les quatre jours avec un usager faible impliqué (et donc pas d’automobiles). Ce sont les bus qui sont le plus concernés par les incidents puisque cette année, il y en a eu 52 avec des piétons. Les trams ont atteint un chiffre de 37 au dernier comptage. La vitesse n’est donc ici pas en cause. Il est cependant pratiquement impossible d’obtenir des détails précis de ce type, sur l’ensemble de la région. L’insécurité routière causée par une vitesse de 50km/h a donc bon dos ! A titre de comparaison avec les 28 décès dans la circulation en 2017, en 2014, 342 décès par accident de la vie courante ont été enregistrés en RBC via les bulletins statistiques de décès, dont 143 résultent d’une chute accidentelle, 30 d’une intoxication accidentelle et 169 d’une autre cause. Chaque année, les décès par accidents de la vie courante représentent en moyenne environ 3,6 % de tous les décès de l’année (tout âge et toute cause), et 57,8 % des décès liés aux accidents. 28 décès contre 342 ! On voit qu’il y a sans doute plus à faire pour prévenir les accidents domestiques que de stigmatiser l’automobile en permanence ! Chaque année (en période hors Covid) 1 milliards de kilomètres sont parcourus en RBC. Le ratio KM/décès est donc particulièrement faible (même si toujours trop élevé !), et certainement moins important que ce que l’on essaye de nous faire croire… Nous exigeons que les voies structurantes soient toutes placées à 50 ou à 70km/h, en concertation avec les communes (la plupart de ces voies dépendent de la RBC). Le 30km/h devrait aussi être imposé aux transports en communs, (souvent en site propre désormais), diminuant d’’autant une vitesse commerciale déjà peu performante (un tram de 80 tonnes est plus difficile à arrêter qu’une voiture circulant à la même vitesse). En cas de zone 30 généralisée, de nombreux aménagements de voieries devraient être réalisés (et ne parlons pas de l’installations de bornes de rechargement pour les véhicules électriques). Avec quels moyens, sachant que l’Etat, la RBC et les communes sont en déficit permanent ? Instaurer de nouvelles taxes n’est pas envisageable, le citoyen belge étant déjà l’un des plus taxés en Europe, voire dans le Monde ! Une zone 30 généralisée est une mesure de plus qui stigmatise les automobilistes et les motards, qui aux yeux des autorités sont la cause de tous les maux environnementaux. Toutefois, d’autres sources de pollution (chauffages, centrales électriques, usines, péniches…) ne sont pas prises en compte ! D’une manière générale, nous pensons que nos responsables politiques placent « la charrue avant les bœufs », car si leur objectif est à terme de supprimer la voiture en ville, il convient d’avoir une vision d’ensemble du problème. A savoir : pour mettre une telle mesure en place, il faut D’ABORD pouvoir bénéficier d’un réseau de transports en commun performant, de parking de dissuasion gratuits, de terminer le RER …AVANT d’empêcher les voitures d’entrer en ville. Ici, nous sommes exactement dans l’action inverse ! Politiciens responsables Nos soutiens politiques Sur le même sujet: Enquêtes Publications Pétitions Questions parlementaires

Home / Enquête over de mobiliteit van personen met beperkte mobiliteit in het Brussels Gewest. Du samedi 27 février 2021 Au mercredi 28 avril 2021 503 Participants L’enquête publique organisée par « Bruxelles-Mobilité » pour l’approbation du plan de mobilité « Good Move » n’a pas examiné la problématique des personnes à mobilité réduite (PMR). Or dans la Région plus de 400.000 personnes sont PMR. Aucune question de cette enquête publique ne les concerne explicitement. Aucun critère ne permet d’identifier leurs points de vue dans les réponses aux 12 questions ambiguës de l’enquête. Elles placent en porte-à-faux la personne qui doit y répondre, en lui soumettant par exemple deux propositions antinomiques dans la même question. Le texte du plan « Good Move » aborde ensuite la mobilité dans Bruxelles, évoquant parfois les PMR. Ils se voient décerner des vœux pieux, basés sur des cas de figure stéréotypés par rapport à ce que pourraient être leurs attentes. Bruxelles-Mobilité a donc clairement fait l’impasse sur ces 400.000 personnes et sur leurs retours d’expérience dans les problèmes de mobilité qu’elles rencontrent, en se contentant de postuler sur des poncifs. Pour pallier la carence de « Good Move », l’ASBL Mauto Défense a lancé une enquête ayant pour objectifs au départ d’un état des lieux, de mieux comprendre les attentes et les besoins des personnes à mobilité réduite dans la Région de Bruxelles-Capitale. Elle a été réalisée avec l'aide de sociologues compétents dans le domaine des enquêtes, membres de notre équipe, qui ont supervisé et coordonné ce travail. Nous vous en souhaitons bonne lecture. Lire le rapport complet de l'enquête de Mauto Défense: Enquête PMR - Rapport complet .pdf Download PDF Lire la synthèse du rapport de l'enquête de Mauto Défense: Enquête PMR - Synthèse .pdf Download PDF

Poids-lourds en ville Home / Les poids lourds circulant en ville, et le stationnement en double file Constat Il est évident qu’il est impossible d’interdire complètement la circulation des poids lourds au sein des grosses agglomérations. Toutefois, il conviendrait déjà de lutter contre le trafic de transit des camions, surtout étrangers, qui suivent aveuglément leur GPS, et se retrouvent alors dans des centres-villes, en y entravant la circulation. Solution Les voiries limitées en tonnage devraient être équipées de cameras capables de verbaliser les contrevenants (on se souviendra du récent effondrement de pont survenu en France, suite au passage d’un camion de 40 tonnes, là où 19 tonnes étaient la limite imposée…). Pour éviter les stationnements en double file, Il faut prévoir des zones de déchargement, limitées dans la durée et dans les heures d’utilisation, en privilégiant les heures durant lesquelles la circulation est la moins importante. Il faut bannir les pistes cyclables qui empêchent les déchargements en bordure de trottoir. Un système de plateforme logistique, permettant de fractionner les chargements avant l’entrée en ville doit être étudiée. Sur le même sujet: Dossiers Enquêtes Publications Pétitions Questions parlementaires

Home / Question écrite Participation citoyenne et information relative à Good Move Posée à Par Posée le 29 juin 2021 Question Vous affirmez qu’une large majorité de Bruxellois se montrent favorables au plan Good Move, alors que l’enquête sur laquelle vous vous basez n’a recueilli que 8.279 réponses . Une enquête récente, qui a recueilli près de 18.000 réponses, montre pourtant que 62,3% des Bruxellois n’ont jamais entendu parler de ce plan, et que parmi les 37,7% qui en ont eu connaissance, seul un sur 3 s’y montre favorable. 1. Comment expliquez-vous ces différences ? Reçue le 30 déc. 2021 Réponse Nous déduisons que vous faites référence à la communication de Mautodéfense du printemps dernier. Sur base des résultats, nous pensons que les données recueillies ne peuvent être généralisées. Par exemple, les résultats de l'enquête indiquent que plus de 75 % des Bruxellois. possède au moins une voiture. Selon les sources officielles, y compris les statistiques fédérales, ce chiffre n'est que de 46%. Il y a donc un net déséquilibre dans le profil des répondants. La communication accompagnant l’enquête contenait aussi de fausses informations. Entre autres, elle disaitv que la limitation à 30km/h ne faisait pas partie de Good Move. C’est faux, puisqu’il s’agit d’une des premières actions préconisées par Good Move. L’enquête publique a été réalisée selon la législation en vigueur et toutes les données ont été rendues disponibles.

Dispositifs ralentisseurs (casses-vitesse) Home / ​ Constat Les dispositifs ralentisseurs sont souvent mal placés, mal conçus, peu visibles et ne respectent pas les prescriptions légales. D’autres sont extrêmement dangereux, particulièrement pour les motards. Solution C’est un panel d’experts qui doit valider les emplacements choisis et vérifier leur conformité, ainsi que leur éventuelle dangerosité. Sur le même sujet: Dossiers Enquêtes Publications Pétitions Questions parlementaires

Home / Question écrite Eléments d'évaluation de la généralisation du 30 km/h Posée à Par Posée le 29 juin 2021 Question Vous prétendez que le 30km/h généralisé agit principalement sur deux facteurs importants : la diminution du nombre d’accidents et des émissions de CO2. 1. Pouvez-vous nous donner les causes exactes des accidents mortels recensés en 2020 sur le territoire de la RBC, et préciser ceux où une vitesse non adaptée est en cause, et a été scientifiquement mesurée (radar)? 2. Pouvez-vous nous dire quelle quantité de CO2 est précisément émise par l’ensemble des voitures circulant en RBC sur une année, et ce que cette quantité représente en pourcentage des émissions anthropiques globales de la Belgique ? Reçue le 30 déc. 2021 Réponse La littérature et les recherches scientifiques nous apprennent que la vitesse inadaptée est l'un des facteurs les plus meurtriers dans le trafic. Il va sans dire qu'une vitesse plus faible va de pair avec un impact plus faible (réduction de la gravité des accidents) et donc une plus grande chance de survie. Naturellement, une vitesse plus faible implique aussi plus de possibilités d'éviter un accident (distance de freinage plus faible, meilleur champ de vision, etc.). Les villes qui ont opté pour une zone généralisée30 ont constaté un impact positif sur leurs chiffres d'accidents (par exemple Helsinki et Grenoble). Le premier bénéfice attendu de la Ville 30 était clairement une amélioration de la sécurité routière. Et cela continue à être le cas ! L'analyse du dernier baromètre sécurité routière nous permet de tirer un bilan très positif : moins d'accidents, moins de blessés graves et décès! La catégorie d'usagers pour laquelle la baisse des accidents est la plus importante est d'ailleurs celle des occupants des voitures. Pour des raisons évidentes dues au confinement strict de mars à mai 2020, nous comparons les chiffres du premier semestre de 2021 à la moyenne des années 2016-2020 et pouvons constater une réduction de 20% du nombre d'accidents à Bruxelles. La diminution du nombre de blessés graves/morts est encore plus évidente : -25%! Il n'y a jamais eu aussi peu d'accidents graves, pas même en 2020 avec le confinement. (cf chiffres ci-dessous) Selon la base de données des accidents, il y a eu 14 décès dans la circulation en 2020, sur 12 accidents. Pour la moitié des accidents, il n'y a aucune information précise disponible sur la cause de l’accident. Pour 6 autres, la « perte de contrôle du véhicule » est mentionnée à plusieurs reprises dans le rapport de la police, et la plupart du temps, cela se produit au-dessus de la limite de vitesse maximale. A chaque accident mortel, la cellule Sécurité routière de Bruxelles Mobilité effectue une inspection de la sécurité routière, en vérifiant (sur la base des informations de la police) si l'infrastructure routière est (également) à l'origine de l'accident. Ensuite, des recommandations sont faites en termes d’interventions au niveau des infrastructures, de contrôle et de sensibilisation. La ville 30 est une mesure de sécurité routière et non une mesure de qualité de l’air ou de diminution du CO2. L’amélioration de la qualité de l’air est assurée par la LEZ. Le transport représente de l’ordre de 30% des émissions de gaz à effet de serre, cela représente de l’ordre de 900 à 1000 kt CO2éq annuel. Ces estimations sont calculés par Bruxelles-Environnement. Selon le dernier inventaire des émissions de gaz à effet de serre (2021, portant sur les émissions 1990-2019), en 2019 les voitures circulant en RBC ont émis 600,77 kt de CO2, quantité représentant 0.5% du total des émissions de GES de la Belgique. Enfin, les mesures sont encourageantes au niveau de réduction du bruit. Passer de 50 à 30 km/h diminue de moitié les nuisances sonores dues au trafic routier. Entre 2,5 et 3.9 dB(A) selon le type de revêtement. Les mesures effectues par Bruxelles Environnement semblent bien confirmer ce postulat : si on compare la situation dans deux voiries "exemples": chaussé de Wavre et av. du Port, qui sont passées à 30km/h entre 2017 (année de référence - cartographie du bruit) et 2021, Bruxelles Environnement constate des différences pour l’indicateur global pondéré sur 24h Lden de -1,7 dB(A) à 3,3dB(A) ce qui améliore de manière perceptible la qualité de vie des riverains.

Home / Enquête VUB sur la mobilité dans le Bois de la Cambre Du mercredi 15 décembre 2021 Au mardi 15 février 2022 7252 Participants Le rapport de Mauto Défense y montre d'importantes lacunes qui entament sérieusement sa crédibilité. Suite à une enquête en ligne menée sur les réseaux sociaux entre le 27/11/20 et le 7/12/20, le Brussels Studie Institute (VUB) a publié le 21 mai 2021 un rapport des résultats de l’enquête « Between Green Spaces and Mobility: exploring diverging perspectives on the admission of motorised traffic in the Bois de la Cambre » . Selon les auteurs, l’étude aurait une portée sociologique, cherchant à montrer la diversité des préférences des utilisateurs pour la circulation motorisée dans le Bois de la Cambre en fonction de leurs caractéristiques sociodémographiques et leur style de vie. Aucune conclusion n’est apportée sur la circulation motorisée dans le Bois de La Cambre malgré que les données de l’enquête le permettent. Lire le rapport d'enquête: enquete_cambre_rapport .pdf Download PDF

Home / Schaerbeek: Enquête publique sur le nouveau plan de stationnement Aidez-nous, vous-aussi Signez la pétition ! Pétition publiée le: jeudi 20 octobre 2022 Lettre-type d'opposition au plan V OUS POUVEZ COPIER-COLLER LE CONTENU CI-DESSOUS DANS UN EMAIL OU L’IMPRIMER AVANT DE L’ENVOYER AUX AUTORITES COMMUNALES. AJOUTEZ VOS EXPERIENCES, DEMANDES, PLAINTES PERSONNELLES AU BAS DU DOCUMENT DANS LA SECTION “H” (l'impact sur vos familles, votre vie sociale, votre commerce, votre asbl...), avec des exemples et des questions spécifiques (il est important de poser des questions concrètes afin qu'ils doivent légalement y répondre). AJOUTEZ EGALEMENT VOTRE NOM A LA FIN DU MESSAGE INTRODUCTIF . Au Collège des Bourgmestre et Echevins Concerne : Projet de plan d’action communal de stationnement – Opposition Madame la Bourgmestre ff, Mesdames et Messieurs les Echevin(e)s, Dans le cadre de l’enquête publique relative au projet de plan communal de stationnement (PACS) adopté par le Conseil communal ce 28 septembre 2022, j’ai l’honneur de vous communiquer les observations, objections et demandes suivantes. Ces remarques devraient être prises en compte au moment de l’évaluation de ce projet et de l’adoption du plan définitif. Leur non prise en compte doit être motivée. Afin que cette enquête publique se déroule en toute transparence, pourriez-vous m’envoyer un accusé de réception de ce courrier, indiquer dans votre rapport final le nombre de personnes qui y auront participé, rendre ce rapport public ainsi qu’annexer à ce dernier tous les avis qui vous seront parvenus ? Cordialement, Ajoutez votre nom A. Généralités : 1) Le Conseil communal est invité à adopter un « Plan d’Actions ». Ceci devrait correspondre à la mise en œuvre de modifications concrètes dans un délai imparti. Or nous sommes en présence d’expressions du genre « continuer d’étudier », « envisager », « accompagner parking brussel », « développer une stratégie », « quantifier…et planifier », « encourager ». Soit des déclarations d’intention sur lequel le citoyen n’a aucun intérêt direct à se prononcer vu qu’il ne se trouve pas confronté à un plan précis dont il peut mesurer l’impact sur son quotidien. A l’analyse, nous ne sommes pas en présence d'un plan au sens strict du mot. Par conséquent, l’enquête publique relative à ce projet de plan biaise le principe de la consultation citoyenne puisqu’une série de mesures concrètes pourraient être prises ultérieurement sans que le citoyen soit averti (sans modification du PACS et sans enquête publique relative à celle-ci). Le conseil communal demande en quelque sorte au citoyen de lui accorder un blanc-seing pour la suite des opérations. Donc, pour donner une vraie valeur démocratique à la consultation citoyenne, il est important de faire disparaître les actions proposées comportant ces termes ou de les regrouper dans une section séparée pour laquelle il sera précisé : - qu’aucune décision ne sera prise tant que ce nouveau PACS sera en vigueur ; - que toute décision relative à ces « études », « nouvelles stratégies », « projets », « options », « intentions » ne sera prise qu’une fois que cette décision aura été préalablement soumise à enquête publique dans le cadre d’une modification du PACS. Sont notamment concernées les actions 2.3, 2.4, 2.5, 3.2, 4.1, 6.1, 6.3, 6.5, 13.1, 15.5 de la synthèse des actions et des recommandations proposées. 2) En ce qui concerne les délais de réalisation, il y a lieu de bannir tout report à la « prochaine mandature ». Au nom de quel principe de droit public le présent collège aurait-il le droit d’engager la prochaine mandature ? Dès lors qu’il n’y a pas d’accord aujourd’hui sur une mesure concrète envisagée, il convient de la retirer des actions retenues, quitte à ce qu’à la « prochaine mandature », le PACS soit revu sur ce point et la modification soumise à enquête publique. La présente formulation préserve le programme de la majorité actuelle si elle devait être reconduite en autorisant la prise de mesures sans consultation, ce qui n’est pas dans l’esprit d’une réglementation qui impose la consultation publique. Ces manœuvres visant le moyen terme relèvent d’une tactique politique passablement cynique: la majorité soutient pleinement des mesures qui risquent d’être impopulaires. Elle les intègre dans un PACS pour le moment nébuleux et qui par conséquent ne peut faire l’objet de critiques précises dont il lui serait difficile de ne pas tenir compte, se préservant ainsi à deux ans de la prochaine échéance électorale. Le « Schaerbeek Info » daté de ce 10 octobre - mais distribué dans les jours qui ont suivi, soit APRES le début de l’enquête publique - confirme notre analyse de la situation. Le citoyen y est invité à s’exprimer sur des « actions présentées par le bureau d’études » (tarification plus dissuasive pour les cartes de dérogation, la sectorisation du territoire communal, un moratoire (quota) de cartes de riverain) mais qui ne donneront lieu « ni à décision ni à mise en œuvre durant cette mandature » . Ces actions présentées ne sont donc pas seulement des propositions émanant d’un bureau d’études mais bien des actions validées par le Collège des Bourgmestre et Echevins (éditeur responsable de la gazette communale), qui pourraient être mises en œuvre dans 2 ans (et plus que probablement si la majorité actuelle est reconduite). Ceci sans que le citoyen ait pu se prononcer sur les modalités concrètes d’application puisqu’elles sont à ce jour inconnues. Cette manière de présenter les mesures de façon vague et sans détails concrets est insidieuse. L’attention du citoyen n’est pas en éveil face à des mesures dont la mise en œuvre serait reportée alors que le pouvoir se réserve carte blanche. Je demande donc que les mesures 3.2 et 15.5 ainsi que les sections 4 et 5 de la synthèse des actions et recommandations proposées soient purement et simplement retirées. 3) Pourriez-vous me dire combien de sociétés ont répondu au marché public remporté par Stratec pour faire le diagnostic et quelles étaient les conditions tarifaires proposées par chacune d’entre elles ? B. Tarification (actions 1.1, 3.1 et 3.2 de la synthèse des actions et des recommandations proposées) 1) Il est question du tarif applicable dans plusieurs actions à mener (actions 1.1, 3.1 et 3.2). D’une manière générale, le projet se borne à indiquer que le tarif régional sera appliqué une fois qu’il sera entré en vigueur. 2) On peut s’interroger sur la compétence du Gouvernement régional à imposer des montants fixes de « redevances communales » en limitant l’autonomie des pouvoirs locaux en la matière. L’on peut aussi s’interroger sur la frilosité des élus communaux qui se réfèrent à un tarif inconnu, alors qu’on aurait pu s’attendre à ce qu’ils posent un regard critique sur ce qui va entraîner quasi automatiquement une sérieuse augmentation des tarifs dans une période de récession économique dont le Premier Ministre lui-même estime la durée à 5 ou 6 ans. Est-il normal que durant toute cette période, les services publics augmentent leurs ressources sur le dos des citoyens ? Poser la question c’est y répondre. 3) Par ailleurs, au contraire de l’impôt, la redevance doit correspondre au coût d’un service rendu. Deux réflexions s’imposent par rapport à cette réalité : a. Il semble tout d’abord impossible que ce coût ait évolué dans les mêmes proportions que ce que le Gouvernement bruxellois a fixé dans son projet d’arrêté ; d’où la remise en question de l’action 1.1 ; et b. Il est en outre donc totalement inacceptable qu’elle soit utilisée à des fins dissuasives (action 3.2). Il n’est enfin pas précisé quels seraient les niveaux de tarification qui seraient considérés comme dissuasifs, comme si les tarifs actuels et les tarifs nettement plus élevés évoqués par la Région ne l’étaient pas déjà. 4) Je demande donc aux autorités communales a. de faire preuve de responsabilité en refusant toute augmentation des tarifs et en amendant l’action 1.1. pour conserver uniquement le maintien des tarifs actuels b. le retrait pur et simple de l’action 3.2. de la synthèse des actions et des recommandations proposées et de son planning de décision fixé à « la prochaine mandature ». C. Stationnement : zones et horaires (actions 2.1 et 2.2 de la synthèse des actions et des recommandations proposées) 1) Le plan maintient le stationnement payant sur tout le territoire. Ce point est considéré comme acquis, ce qui est une fausse représentation de la réalité juridique. Le plan de 2016 prévoyait en effet une large partie du territoire (42%) en « zone bleue », qui permettait de se garer deux heures gratuitement. Ce même plan de 2016 soutenait qu’il fallait maintenir cette situation qui avait « montré son efficacité à Schaerbeek, tant au point de vue de son étendue horaire et géographique que de sa réglementation » et spécifiait qu’il n’était « donc pas prévu ici de modification globale du plan de stationnement réglementé ». 2) Bien que le PACS de 2016 soit contraignant, le Collège des bourgmestre et échevins a, par un règlement de 2019, remplacé arbitrairement ces zones bleues par des zones vertes, dans lesquelles le stationnement est payant dès après le premier quart d’heure. Cette décision, qui aurait dû être précédée par une modification du PACS de 2016 et une enquête publique, a été attaquée devant le Conseil d’Etat et, dans l’état actuel de la procédure, il est constaté que la décision de 2019 est illégale. Avec beaucoup de cynisme et sans que cela ne reflète une situation de droit, ce projet de nouveau plan fait donc l’impasse sur la question essentielle : le citoyen souhaite-t-il la transformation des « zones bleues » en « zones vertes » ? 3) A mon sens, aucun argument sérieux ne peut justifier la suppression des « zones bleues », si ce n’est la question de rentabilité financière pour la commune et pour l’Agence bruxelloise de stationnement qui n’aurait semble-t-il pas accepté d’intervenir à Schaerbeek si les zones bleues étaient maintenues. On est évidemment loin des objectifs naturels d’un plan de stationnement dans lequel seuls les intérêts des citoyens en matière de stationnement doivent être pris en compte. Or, par la suppression des zones bleues, notamment dans des quartiers résidentiels ne justifiant absolument pas une rotation rapide des véhicules ni ne présentant des taux de congestion inacceptables, c’est évidemment l’inverse qui s’est produit, notamment par un isolement des schaerbeekois par rapport à leur famille, leurs amis, des aidants ou des gens de métier qui hésitent à leur rendre visite, ou en tous cas à la prolonger en raison des tarifs exorbitants dont ils doivent s’acquitter. Ce grave inconvénient n’est en outre absolument pas compensé par une augmentation des possibilités de stationnement à certaines heures. 4) Le plan maintient également l’extension de la réglementation à 21h. Cela aggrave évidemment l’isolement dont question ci-dessus. 5) Par ailleurs, dans l’action 1.2 de la synthèse des actions et des recommandations proposées, il est question de mettre en œuvre un système permettant de bénéficier de deux heures gratuites en zone verte le samedi. Si c’est possible pour le samedi, on voit mal pourquoi ce ne pourrait être également d’application les autres jours de la semaine. Ce serait un moyen simple de revenir au système des zones bleues, sans les difficultés de contrôle. Ne pas accepter cette extension à l’ensemble de la semaine serait la preuve que l’objectif recherché par la commune est purement financier. En outre, le samedi étant un jour généralement chômé, il est propice aux réunions familiales et amicales. Le stationnement payant est évidemment un frein important à ces moments de bien-être. 6) Je demande donc a. le retour au statut de zones bleues pour l’ensemble des rues qui l’avaient avant l’adoption du règlement complémentaire de police illégal du 19 novembre 2019, et la modification conséquente de l’action 2.1. (dont la formulation est, sur base de l’avis du Premier Auditeur du Conseil d’Etat, obsolète car le terme « maintien » ne serait pas adéquat étant donné que le stationnement ne devrait pas être payant sur tout le territoire) b. la consultation des riverains pour tout changement de couleur ou de délimitation d’une zone c. la limitation du stationnement payant à 19h afin de pouvoir recevoir famille et amis en soirée sans les obliger à payer leur stationnement d. la mise en œuvre d’un système permettant de bénéficier de deux heures gratuites en zone verte pendant la semaine e. la gratuité du stationnement le samedi. D. Sectorisation (action 4.1 de la synthèse des actions et des recommandations proposées) 1) Comme dit plus haut, on peut raisonnablement craindre, sur base de la formulation actuelle du plan, que la division du territoire en « secteurs » sera une réalité à la prochaine mandature, toutes choses restant égales. Il s’agit en clair de limiter la validité des cartes de dérogation à chaque secteur. Aller dans un autre secteur obligera à alimenter des horodateurs même si on vient d’une zone verte vers une autre zone verte. 2) On ne peut que s’indigner de pareil projet qui aboutirait à créer sur le territoire communal des « ilôts » dont les limites vont marquer les limites de mobilité d’une bonne partie des citoyens. Cet « ilôtage » créera immanquablement un repli sur soi accompagné de jalousies et de frustrations. Aujourd’hui, alors même que selon les auteurs de l’étude, il n’y a pas assez de stationnement pour tout le monde, le citoyen peut compter sur une certaine forme de solidarité, voulue ou non. Je peux compter sur des places dans un quartier proche qui est moins encombré par exemple. Avec ce projet, ce sera terminé et l’on verra des citoyens schaerbeekois n’avoir que peu de difficultés pour stationner alors que les habitants des quartiers voisins vivront la galère alors que cela ne les dérangerait pas de stationner à quelques centaines de mètres de leur domicile…malheureusement dans un autre secteur. Le risque existe que cela valorise encore un peu plus le marché immobilier de certains quartiers au détriment d’autres. Il convient à cet égard de souligner que la commune de Schaerbeek n’a une superficie que de 8,14 km2, ce qui risque de ramener la superficie de ces « ilôts » à des « mouchoirs de poche ». 3) Une nouvelle fois, il est difficile d’apercevoir une motivation objective à cette sectorisation, si ce n’est le souci d’augmenter les ressources financières de la Commune et de l’Agence de stationnement. Cet objectif pèse bien peu face aux nuisances que cela va créer. Ainsi, des grands-parents schaerbeekois qui iraient chercher leurs petits enfants dans une école schaerbeekoise pour les ramener chez leurs parents schaerbeekois risquent bien de devoir stationner dans 3 secteurs différents avec les conséquences financières que cela entraînera. Les commerces schaerbeekois vont être encore plus désertés (sans ajouter les dégâts collatéraux de Good Move pour certains) au profit de commerces comparables sis dans les communes limitrophes qui n’ont pas supprimé les zones bleues ou à la frontière de la région bruxelloise. Il en va de même pour des centaines d’exemples comparables. 4) Il n’est enfin précisé aucune des modalités concrètes de l’application d’une telle mesure. La conserver dans la liste des actions reviendrait à vous donner carte blanche au niveau de sa mise en œuvre, ce que je refuse catégoriquement. 5) Je m’oppose donc à cette mesure et vous demande le retrait pur et simple de l’action 4.1. de la synthèse des actions et des recommandations proposées et de son planning de décision fixé à « la prochaine mandature ». E. Moratoire sur la délivrances des cartes de dérogation « riverains » (action 5.1 de la synthèse des actions et des recommandations proposées) 1) Partant du constat qu’il y aurait plus de cartes de dérogation « riverain » que de places de stationnement en voirie, la solution de facilité serait bien évidemment de limiter ces cartes de dérogation plutôt que de trouver des solutions structurelles. Dans la population schaerbeekoise, il y aura donc dès la prochaine mandature, toutes choses restant égales, des « chanceux » et des « malchanceux ». Et peut-être certains chanceux une année mais pas la suivante. Il s’agit d’ostracisme institutionnalisé. 2) Le constat de base reste quand même étonnant car s’il est vrai qu’il y a plus de cartes de dérogation que d’emplacements de stationnement, toutes ces places seraient occupées par des « riverains » et les horodateurs ne rapporteraient plus rien. Or il faut nécessairement prendre également en compte les places hors voirie ; dans tel cas, une instauration de quotas ne s’avère absolument pas nécessaire. D’autant plus qu’un des objectifs de la commune est d’augmenter significativement le nombre de places hors voirie. 3) Par ailleurs, ce projet de PACS ne spécifie aucune des modalités pratiques de la mise en place d’une telle mesure. Cette mise en place s’avèrerait particulièrement complexe si elle se veut raisonnable, logique, juste et égalitaire et pourrait laisser place à l’une ou l’autre fantaisie dont les autorités communales ont déjà prouvé qu’elles avaient le secret. Aller en votre sens reviendrait donc à acheter un chat dans un sac sans savoir à quoi je m’engage. 4) Je m’oppose donc à cette mesure et vous demande le retrait pur et simple du thème 5 de la synthèse des actions et des recommandations proposées et de son planning de décision fixé à « la prochaine mandature ». F. Stationnement vélos et motos (thèmes 6 et7 de la synthèse des actions et des recommandations proposées) 1) A de trop nombreuses reprises, la commune a placé des « arceaux » en voirie, supprimant ainsi plusieurs places de stationnement alors que le placement des arceaux était difficilement justifiable (à certains endroits, ils sont démultipliés dans des périmètres restreints, alors que les arceaux déjà installés à proximité ne sont pas utilisés). Il est sans doute difficile de s’opposer à une politique facilitant le parcage des vélos, mais il convient de veiller à ce que, dans la mesure du possible, cela n’impacte pas les places de stationnement des véhicules en voirie. Il en est d’autant plus ainsi que la problématique des « vélos cargos » va évidemment augmenter les besoins d’espace. 2) Il conviendra également que le gestionnaire de ces espaces (Commune ? Agence ?) veille à ce que l’on n’y retrouve pas des vélos manifestement abandonnés afin de conserver un rendement maximum des emplacements. 3) Il est évidemment impératif de trouver une solution efficace pour les trottinettes et autres vélos en libre-service qui trop souvent sont abandonnés la plupart du temps sur des trottoirs présentant d’incontestables obstacles dangereux, mais il n’est pas raisonnable d’envisager ces solutions systématiquement en voirie, au détriment des places de stationnement pour véhicules. 4) Je demande donc que toutes ces solutions de stationnement pour vélos, motos et trottinettes soient envisagées à des endroits où elles n’amputent pas le nombre de places de stationnement pour les véhicules (trottoirs larges, oreilles de trottoir, espaces avant les passages pour piétons où le stationnement des véhicules est interdit…). G. Suppression des places en voirie 1) Je termine par cette exigence qui me semble devenue absolue. Entre 2016 et 2021, 724 emplacement de stationnement en voirie ont été supprimés au profit d’aménagements divers dont la nécessité voire même l’utilité n’était pas établie. Ces chiffres ne prennent pas en compte les multiples suppressions intervenues en 2022. 2) Je demande qu’à l’avenir, toute place de stationnement supprimée en voirie le soit sur base d’un dossier de justification avec communication préalable aux riverains. 3) Je m’oppose à toute suppression d’emplacement qui ne serait pas ainsi justifiée et qui ne serait pas compensée par des places hors voirie, accessibles gratuitement aux riverains détenteurs d’une carte de dérogation riverain. Supprimer des places en voierie et les compenser par des places hors voierie payantes n’est en effet pas acceptable. H. Expériences personnelles AJOUTEZ ICI VOS EXPERIENCES, DEMANDES, PLAINTES PERSONNELLES (l'impact sur vos familles, votre vie sociale, votre commerce, votre asbl...), avec des exemples et des questions spécifiques (il est important de poser des questions concrètes afin qu'ils doivent légalement y répondre).

Home / Elke van den Brandt Ministre Bruxelloise de la Mobilté Originaire de Borgerhout (Anvers), ex militante d'AGALEV (Anders GAan LEVen), Elke van den Brandt, est la Ministre Régionale bruxelloise de la Mobilité en fonction. Aux élections régionnales de 2019, elle obtient 4.320 voix de préférence, soit à peine 0,88% des électeurs bruxellois . "Une ville moderne, c’est une ville où les riches prennent les transports en commun" ( La Libre Belgique,‎ 19 février 2022 ) -1 /10 Note Mauto Défense: Ouvertement proche de nombreuses ASBL pro-vélo et anti-voitures ( GRACQ , Heroes for Zero , etc.), Madame van den Brandt s'illustre par une politique dogmatique et des mesures de mobilité partiales qui restreignent chaque jour un peu plus la place de la voiture et la facilité d'accès à la voie publique pour les automobilistes (ville 30km/h, suppression de 65.000 places de parking, ring à 100km/h, pistes cyclables inutiles, etc.) Sa communication stigmatise constamment l'automobile et les automobilistes, en témoigne cet exemple d'illustration signée par la Ministre, dans laquelle la voiture à l'arrière-plan est représentée avec des yeux menaçants et qui n'est pas sans rappeler les campagnes de propagande anti-voiture menées aux Pays-Bas dans les années 70 et 80 . De manière tristement cynique, Madame van den Brandt assure agir pour le bien de tous les bruxellois.e.s, et affirme recourir à la concertation et aux enquêtes publiques avant de mener ses actions. Nous nous permettons d'en douter! Parmis ses faits d'armes, Madame van den Brandt est notamment à l'initiative du tracé des nombreuses "corona-pistes" construites pendant le confinement, sans l'obtention d'aucun permis d'urbanisme, du réaménagement du rond-point Montgomery (suppression de 2 bandes de circulation, et ajout de deux pistes cyclables), de l'instauration de la Ville 30 à Bruxelles, et de nombreuses autres mesures plus impopulaires les unes que les autres auprès de la majorité des bruxellois. Consulter ses mandats publics: Site Internet: Réseaux sociaux: Contenu en lien avec cette personnalité politique: Dossiers (responsable) Dossiers (soutien) Publications

Home / NEE tegen de 30km/u gegeneraliseerd in het Brussels gewest ! Aidez-nous, vous-aussi Signez la pétition ! Pétition publiée le: mardi 13 octobre 2020 Encore une mesure que l'on nous impose, dans le but de rendre la circulation dans la ville de plus en plus pénalisante. Moderne auto's zijn duidelijk niet ontworpen om met zulke lage snelheden te rijden. De voorwendselen die worden aangevoerd om de opwarming van de aarde tegen te gaan of de verkeersveiligheid te verbeteren, houden geen minuut stand.

Home / Question écrite Question concernant les facteurs de déploiement de la zone 30 en région bruxelloise. Posée à Par Posée le 9 janv. 2022 Question Vous prétendez que le 30km/h généralisé agit principalement sur deux facteurs importants : la diminution du nombre d’accidents et des émissions de CO2. 1. Pouvez-vous nous donner les causes exactes des accidents mortels recensés en 2020 sur le territoire de la RBC, et préciser ceux où une vitesse non adaptée est en cause, et a été scientifiquement mesurée (radar) ? 2. Pouvez-vous nous dire quelle quantité de CO2 est précisément émise par l’ensemble des voitures circulant en RBC sur une année, et ce que cette quantité représente en pourcentage des émissions anthropiques globales de la Belgique ? Reçue le 13 mars 2022 Réponse En janvier 2021, le code de la route a été modifié pour adapter la vitesse normale dans l'agglomération bruxelloise. La vitesse de 30 km/h ne doit plus être spécifiée, mais les exceptions à cette vitesse standard le sont. Il reste donc les zones 30 dans les zones scolaires sur les routes qui ne sont pas des zones 30. L'ambition de cette mesure était de : Réduire le nombre et la gravité des accidents de la route pour toutes les catégories d'usagers. Créer des conditions favorables à la promotion du vélo et de la marche dans des conditions de circulation plus calmes. Maintenir le profil local de la grande majorité des rues de Bruxelles. Réduire la pollution de l'environnement, en particulier le bruit de la circulation, et améliorer la qualité de vie dans la ville. Les résultats de cette première année de "City 30" à Bruxelles sont positifs à bien des égards : une vitesse moyenne plus basse sans augmentation du temps de trajet, une diminution du nombre et de la gravité des accidents et moins de pollution sonore. 1) En 2020, 14 décès ont été enregistrés dans 12 accidents mortels sur le territoire de la Région de Bruxelles-Capitale. Aucun de ces accidents n'a eu lieu, comme demandé, à un endroit où se trouvait un contrôle de vitesse tel qu'un contrôle de section ou un radar. Nous ne pouvons pas déterminer de manière concluante combien de ces accidents étaient dus à la vitesse excessive du conducteur, mais dans un seul accident, la vitesse excessive a été notée comme une circonstance aggravante par l'officier de police chargé de l'enquête. Dans trois autres accidents, l'agent de police chargé de l'enquête a noté que la perte de contrôle du volant en était la cause. 2) Selon le dernier inventaire des émissions directes de gaz à effet de serre dans la Région de Bruxelles-Capitale pour la période 1990-2019, la combustion de carburant dans le secteur du transport routier en 2019 a totalisé 918 kilotonnes de CO2, soit 29% du total des émissions directes de CO2 dans la Région. Les chiffres pour 2020 seront disponibles à partir du 15 mars 2022, suite à la soumission de l'inventaire des émissions de gaz à effet de serre de la Belgique à l'Union européenne.